De Havilland DH.103 Hornet Mk.I
De Havilland DH.103 Hornet Mk.I
| Motor | : | dva kapalinou chlazené dvanáctiválce do V Rolls-Royce Merlin 130/131 o výkonu 2030 hp |
| Rozpětí | : | 13,72 m |
| Délka | : | 11,18 m |
| Výška | : | 4,32 m |
| Nosná plocha | : | 33,60 m² |
| Hmotnost | : | 5 820 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 9 490 kg |
| Max.rychlost | : | 760 km/h |
| Výzbroj | : | čtyři kanóny British Hispano ráže 20 mm |
| Nosnost | : | dvě pumy po 454 kg, osm raket po 27 kg nebo dvě přídavné nádrže |
| Dolet | : | 2 915 km s dvěma přídavnými nádržemi o objemu 454 litrů |
| Dostup | : | 11 440 m |
| Posádka | : | 1 |
Celkem postaveny dva prototypy a 60 sériových letadel.
Mistrovské dílo britské továrny de Havilland a jejího šéfkonstruktéra C.C. Walkera DH.98 Mosquito patřilo nesporně ke strojům, které pomohly vyhrát válku a které si právem získaly jedno z předních míst v dějinách letecké techniky. Bylo tedy zcela přirozené, že základní koncepce Mosquita, tedy ojedinělé zvládnutí aerodynamiky, technologie a výkonných motorů, inspirovala k pokračování ve zcela specializovaných oblastech bojového nasazení.
V roce 1943, když už bylo jasné, že válku v Pacifiku se Spojencům podaří zvládnout a že je bude čekat postupné dobývání ztracených pozic a navíc průnik až na mateřské japonské ostrovy, vyvstala potřeba rychlého dálkového stíhacího letounu s mimořádnými bojovými hodnotami. Podobně jako v případu Mosquita, i nyní viděl Sir de Havilland dále, než vojáci a z iniciativy podniku nechal zpracovat tři projekty takových letadel. Z návrhů DH.101, DH.102 a DH.103 byl nakonec vybrán k realizaci ten poslední a bez prodlení se začalo s jeho detailní konstrukcí a s přípravou výroby. Ministerstvo letectví bylo ovšem třeba informovat a to potom podle údajů firmy sestavilo oficiální zakázku podepřenou specifikacemi F.12/43. Pokud to bylo ještě vůbec možné, vykazoval typ DH.103 o stupeň dokonalejší aerodynamické tvary než Mosquito. Umožnilo to mimo jiné i jednomístné provedení kabiny, takže průřez trupu se mohl omezit jen na nejnutnější prostor okolo obrysu pilotovy postavy. Kapkovitý překryt kabiny umožňoval nejen vynikající aerodynamické řešení, ale i výhodný výhled pilota.
Jedním z tajemství Mosquita byla celodřevěná konstrukce, využívající sendviče z balzového dřeva mezi dvěma vrstvami překližky. U nového DH.103 zůstala tato technologie zachována na trupu. Křídlo vyžadovalo vyšší pevnost, takže bylo třeba technologii zdokonalit. Firma de Havilland se již delší dobu zabývala problematikou lepení konstrukcí s výhledem na pozdější celokovovou stavbu, u níž chtěla omezit pracné nýtování na minimum. Výsledkem byla metoda Redux, kterou v široké míře a úspěšně po válce uplatnila. V případě DH.103 dospěla ke spolehlivému lepení dřeva a kovu (duralu). Křídlo mělo shora potah ze dvou vnějších vrstev překližky s vnitřní třetí vrstvou duralového plechu, vnější potah zespodu byl duralový. I žebra měla smíšenou konstrukci.
První prototyp DH.103 se sériovým číslem RR915 mohl být zalétán 28.července 1944. Zůstal neozbrojen a díky tomu dosáhl 780 km/h. Druhý kus, RR919, dostal plnou výzbroj čtyř kanónů British Hispano 20 mm ve spodní části trupu a navíc závěsníky pro dvě pumy po 454 kg, osm raket po 27 kg nebo pro přídavné nádrže pod křídlem. RAF tyto stroje přijalo s bojovým názvem Hornet.
Na sklonku roku 1944 byla zahájena sériová výroba prvních 60 kusů v provedení Hornet F Mk.I, prakticky shodném se druhým prototypem. Motory byly vidlicové dvanáctiválce Rolls-Royce Merlin ve speciálně vyvinuté verzi 130/131 s minimálním čelním průřezem a po 1492 kW (2030 k) s protiběžným chodem, který významně přispíval ke zdokonalení obratnosti a ovladatelnosti. Bojové provedení si mnoho nezadalo s prvním prototypem, protože dosahovalo v 6700 m rychlosti 760 km/h.
Smůlou Hornetu za války bylo to, že přišel pozdě. První stroj z objednaných dvou bloků (PX210 až PX253 a PX273 až PX288) začal létat až 1.února 1945 a žádný z nich nevystřelil na nepřítele. Dostaly se do výzbroje 64.squadrony RAF až počátkem roku 1946, když předtím jednotlivé letouny přicházely k vyzkoušení od dubna 1945. Ještě v roce 1945 se zkoušela na stroji PX216 modifikace na dálkový fotoprůzkumný Hornet PR Mk.2, vzniklo dalších sedm kusů, ale zájem o ně nebyl.
Z poválečné produkce se zmiňme jen o F Mk.3 se zvětšeným objemem nádrží a s táhlým přechodem kýlovky do trupu. FR. 4 byla průzkumná verze. Poslední Hornety přišly k RAF v roce 1952. V roce 1955 je nahradily proudové Vampiry.
Dne 19.dubna 1945 vykonal první let PX212 upravený jako prototyp palubního Sea Hornetu podle specifikací N.5/44. Následoval PX214. Teprve třetí, PX219, dostal sklopné křídlo, zkonstruované a postavené firmou Heston Aircraft Ltd. Sériové Sea Hornety F.20, z nichž první TT186 začal létat až 13.srpna 1946, byly již poválečnou kapitolou, stejně jako dvoumístné noční stíhací Sea Hornety NF.21.