Lavočkin La-5
Lavočkin La-5FN
| Motor | : | vzduchem chlazený dvouhvězdicový čtrnáctiválec Švecov AŠ-82 o výkonu 1 630 hp |
| Rozpětí | : | 9,80 m |
| Délka | : | 8,67 m |
| Výška | : | 2,54 m |
| Nosná plocha | : | 17,59 m² |
| Hmotnost | : | 2 605 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 3 265 kg |
| Max.rychlost | : | 648 km/h |
| Výzbroj | : | dva kanóny ŠVAK ráže 20 mm |
| Nosnost | : | dvě pumy do hmotnosti 100 kg, popřípadě šest neřízených raket RS-82 |
| Dolet | : | 765 km |
| Dostup | : | 11 000 m |
| Posádka | : | 1 |
Celkem bylo postaveno 10599 letadel.
Letoun LaG-5 zachovával základní principy stíhacího letounu LaGG-3 který se díky neustále zvyšující hmotnosti stal neperspektivní, a hrozilo zastavení jeho výroby. V době vzniku LaGu-5 nebyl ohrožen jen další osud LaGG-3, ale i dvouhvězdicový čtrnáctiválec M-82 konstruktéra A. Švecova (později AŠ-82). Lehké bombardéry Su-2, pro který byl původně určen, se totiž vyráběl v omezené sérii. A na skladě bylo nashromážděno asi tisíc těchto motorů. Nadbytek 97 kW (131k), o které byl motor silnější než řadový M-105PF, dával naději na překonání alespoň nejtíživějších problémů vyvolaných zvýšením hmotnosti LaGGu-3. Potíž byla ale v tom, jak bez důkladných změn instalovat do draku stíhačky motor, jehož průměr značně přesahoval šíři jejího štíhlého trupu. Lavočkinova kancelář zkonstruovala pro tento účel nové motorové lože a problém rozdílných tvarů trupu a motoru vyřešily doplněním tvarové karosérie na bocích trupu přecházející postupně do kruhové kapotáže motoru. Při prvních letových zkouškách nebyl zkušební pilot G. Miščenko vlastnostmi nového stroje nijak nadšen. Jeho vlastnosti při startu a přistání byly špatné, nevyhovovalo vyvážení kormidel a bylo nutné odstranit i další nedostatky. To hlavní se však zdařilo, ačkoli byl motor o 250 kg těžší než původní M-105, byl o tolik silnější, že vzrostla rychlost, stoupavost a zlepšila se manévrovatelnost. Takto upravený LaGG-3 (v sériové výrobě pak značený jako LaG-5) byl připraven ke zkouškám v dubnu 1942.
Od července 1942 byla zahájena sériová výroba, při které byly využity již rozpracované draky letounů LaGG-3. LaG-5 byl sice stejně náročný na pilotáž jako jeho předchůdce, ale jeho rychlost vzrostla na 554 km/h. Nahrazení kulometné výzbroje druhým dvacetimilimetrovým kanónem ŠVAK znamenalo výrazné zvýšení palebné síly. Tyto přednosti nicméně u některých letounů přinášely problémy v dílenském zpracování, které koneckonců provázelo sovětský průmysl po celou dobu války. Nedostatečné bylo utěsnění kabiny motoru i motorového krytu vystavovalo pilota velkému žáru, což mělo za důsledek snížení rychlosti o 40-50 km/h. Při střelbě se někdy zaměřovač tak rozkmital, že nebylo možné v něm sledovat cíl. Nejhorší závadou však byly vibrace celého letounu, způsobené jednak špatným vyvážením vrtulových listů, jednak příliš malými otvory pro šrouby, spojující vnější části křídel s centroplánem.
Letci si stěžovaly i na konstrukční nedostatky, jmenovitě na nedostatečný výhled s kabiny, který se o proti LaGGu-3 díky objemnějšímu motoru ještě zhoršil. Toho si ovšem byly konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaGu-5 začaly pracovat na změnách, které by z této nouzové úpravy LaGGu-3 udělaly skutečně nový, plnohodnotný typ. Především upravily přechod z motoru na trup, snížily i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšena umožňovala pilotovy podstatně lepší výhled i dopředu. Takto upravené stroje začaly od září roku 1942 přicházely k útvarům sovětského letectva pod označením La-5. Do konce roku bylo vyrobeno 1129 kusů letounů které postupně dostávaly silnější motor AŠ-82. Ani vývoj těchto motorů nebyl bez potíží, na přední místo patřilo přehřívání a praskání hlav válců. Tyto potíže se však časem podařilo překonat, a motor AŠ-82 se stal jednou z nejvýkonnějších a nejspolehlivějších sovětských pohonných jednotek.
Díky rostoucímu výkonu motoru a lepší aerodynamice vzrostla rychlost na 613 km/h, zvýšila se citlivost řízení, které přestalo být tak obtížné a manévrovací schopnosti dosáhly vysokého stupně úrovně. Během půl roku se tak La-5 dostal na úroveň kterou kdysi sliboval LaGG-1. Díky těmto úpravám dostal Lavočkin definitivně podobu frontového a záchytného stíhacího letounu, rychlého, obratného a dobře vyzbrojeného, ale s malým doletem.
La-5 byly schopny v omezené míře provádět i bitevní nálety, účinnost jejich dvou 20mm kanónů byla v takovém případě znásobená dvěma pumami do hmotnosti 100kg zavěšenými pod křídlem. Před nepřátelskou palbou byl pilot chráněn 55mm pancířem v čelním štítu kabiny, 75mm pancéřovaným sklem za hlavou a 10 mm pancířem sedadla. K ochranným prvkům patřilo i obložení nádrží několikanásobnou vrstvou textilií zacelující průstřel do 10-15 sekund. Nad hladinu paliva se mohly vhánět neutralizované výfukové plyny, které měly bránit explozi nádrže při zásahu. Při delším použití však docházelo k deformacím nádrží a proto se toto zařízení mohlo používat pouze při nebezpečí poškození při útoku.
Během výroby docházelo na La-5 neustále k drobným úpravám, které se někdy projevovaly i na vnějším vzhledu, zásadní konstrukční změny však byly vždy spjaty s montáží nového motoru. Vyvrcholením vývoje La-5 se stala varianta La-5FN. Měla motor s přímým vstřikováním paliva, její drak byl proti předchozí variantě odlehčen o 160 kg, což obojí výrazně zvýšilo rychlost nové lavočky. Zmenšení sil v řízení, zvětšení rozpětí křídla o 0,20 m a instalace automatických slotů usnadnily její pilotáž. Pro piloty nebylo bez zajímavosti i posílení tepelné izolace kabiny, dosud zaplavované horkým vzduchem od motoru.