PZL P-11
PZL P-11c
| Motor | : | vzduchem chlazený hvězdicový devítiválec Bristol Mercury VI.S2 o výkonu 645 koní |
| Rozpětí | : | 10,72 m |
| Délka | : | 7,55 m |
| Výška | : | 2,85 m |
| Nosná plocha | : | 17,90 m² |
| Hmotnost | : | 1 147 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 1 630 kg |
| Maximální rychlost | : | 390 km/h |
| Cestovní rychlost | : | 250 km/h |
| Maximální rychlost stoupání | : | 870 m/min |
| Výzbroj | : | dva nebo čtyři kulomety Vickers ráže 7,9 mm |
| Nosnost | : | pumy do maximální hmotnosti 50 kg |
| Dolet | : | 700 km |
| Dostup | : | 8 000 m |
| Posádka | : | 1 |
Konstruktér tohoto letadla Zygmunt Puławski dokončil Varšavský polytechnický institut v roce 1926 a po dokončení studií nastoupil do práce v PZL. Firma ho poté poslala na stáž ve Francii v závodě firmy Vibo. PZL získala licenci na stíhačku Vibo 72 a chtěla připravit specialisty, kteří by byli seznámeni s technologií tohoto stroje. Za rok se mladý inženýr vrátil a brzy zahájil práce na vlastním projektu stíhacího jednoplošníku P-1.
Byl to nejnovější, ba dokonce v té době pokrokový celokovový stroj s řadou originálních řešení. Puławski vyprojektoval jednoplošník s vrchním umístěním křídla, odmítl čisté vrchní křídlo a udělal ve středu prolomenou část křídla tak, že sloužila i jako vzpěra. Křídlo mělo formu racčího křídla, se středem napojeným na trup letadla. Později takové řešení křídla několikrát použil N.N. Polikarpov na svých stíhačkách DI-4, I-15 a I-153. Toto křídlo bylo také používáno na francouzských, německých, italských a československých letadlech. Podobné uspořádání křídla zajišťovalo lehkou a tuhou konstrukci křídla v součtu se zlepšeným výhledem pilota nahoru a dopředu. Ale křídlo Puławského stíhačky nebylo samonosné a zespodu jej podpírala vzpěra spojená s trupem letadla.
Druhou zvláštností P-1 bylo originální řešení podvozku spojeného s trupem letadla tlumiči. Puławski postavil podvozek na neobvyklém jehlanu z trubek v plochém rámu, byl zavěšen za pomoci kloubu kolmo k ose letadla. Od osy kol bylo k trupu letadla nataženo ocelové lano, které bylo přidělané k olejopneumatickému tlumiči. Když se stíhačka při přistání dotkla země, tak jí náklon rámu nutil převrátit se na bok, lano se natáhlo a námaha byla předána tlumiči.
Něco Puławski okoukal z konstrukce Vibo 72. Z něj měl P-1 konkrétně dostat zvláštní konstrukci křídla s charakteristickými vystupujícími žebry. Projektem bylo zainteresované jak vedení PZL, tak i velení polského vojenského letectva. V srpnu roku 1928 malý kolektiv přistoupil k výrobě pracovních náčrtů, spolu s tím začala stavba zkušebního vzoru. V srpnu roku 1929 byl poslán na přezkoušení.
P-1 byl postaven ve dvou exemplářích. S úspěchem prošel zkouškami, ale do sériové výroby se nedostal, třebaže ve svých vlastnostech překonal konkurenční PWS-10 smíšené konstrukce. Příčinou bylo to, že se polské letectvo zpočátku orientovalo na nové hvězdicové motory, zaváděné domácími výrobci. V P-1 byl, ale zabudován francouzský motor Hispano-Suiza 12 Lb. Puławskému nabídli přepracovat konstrukci na anglické motory hvězdicový devítiválec Bristol Jupiter, který se chystal do licenční výroby v Polsku.
Odpovědí se stal P-6 s motorem Jupiter VIFM a P-7 s výškovým motorem Jupiterem VIIF vybaveným dmychadlem. Křídlo se u obou změnilo v porovnání s P-1 jen nepatrně, zato trup letadla byl důkladně přepracován. Příčný průřez trupu letadla byl nyní skoro kruhový. Předělané byly také ocasní plochy. Kromě motorů se P-6 a P-7 odlišovaly v konstrukci kostry trupu letadla, u P-6 to bylo použití duralových profilů v nosové části a u P-7 to bylo použití ocelových trubek.
Přednost dostal P-7, u kterého byla zahájena sériová výroba. Ale konstruktér nezapomněl ani na P-6. Ten se stal základem pro nový projekt, který dostal označení P-11. Představoval modernizovanou P-6 se silnějším motorem Bristol Merkur. V porovnání s předchůdcem byla na tomto letadle změněna konstrukce křídla a prodlouženo motorové lože.
Ke stavbě třech zkušebních strojů P-11 se přistoupilo na začátku roku 1931, ale již v březnu zahynul Puławski při letecké katastrofě. V té době mu bylo 29 let. Práce převzal jeho spolupracovník Wsiewołod Jakimiuk.
V srpnu zkušební pilot B. Orlinski zvedl do vzduchu první letuschopný stroj P-11/I. V něm byl zastavěný francouzský motor Gnome-Rhône 9Asb o výkonu 480 koní, což byla licenční kopie Jupiteru VII. Objednaný Merkur do té doby nestačil přijít. Hlavy válců nebyly zpočátku kapotované, později je zakryl úzký prstenec. V době zkoušek byla poprvé v Polsku překonána hranice vzdálenosti 300 km, kterou uletělo letadlo bez mezipřistání.
Poručík Jerzy Bajan na něm překonal stíhačky znamenitých firem Dewoitine, Fokker, Hawker, Fairey a Bristol. Toto poskytlo Polákům více naděje vyvolat v zahraničí zájem o nové letadlo.
V polovině roku 1932 francouzská motorářská firma Gnome-Rhône předložila návrh, že pro polské stíhačky smontuje své motory.Francouzi zaslali motor Gnome-Rhône 9Ksg o výkonu 550 koní s třílistou kovovou vrtulí a novou kapotou. Toto všechno bylo zastavěno do P-11/II, který byl vystaven na mezinárodním aerosalonu v Paříži v roce 1932. Poté se tato verze stala prototypem exportní verze P-11/B.
V prosinci roku 1932 vzletěl třetí zkušební letoun P-11/III. V něm byl zastavěn motor Merkur IVA o výkonu 555 koní, zakrytý byl úzkou kruhovou kapotou, podobně jako tomu bylo u druhého prototypu s francouzským motorem. Tento stroj byl vystaven na Národním leteckém závodě v Cleavlandu v USA. Pilot Jerzy Kossowski s ním vystoupil obstojně, ale odezvu to nevyvolalo.
Po návratu do Polska prošel P-11/III několika úpravami. Objevila se na něm kapota motoru s kruhovými výfuky před kabinou což bylo charakteristické pro následující sériové P-11. Poprvé byla namontována výzbroj kterou tvořily dva synchronizované kulomety Vickers F ráže 7,7 mm (později byly přepracované na patrony Mauser ráže 7,9 mm), byly namontovány na bocích trupu a střílely mezi válci motoru. Zásoba střeliva tvořila 700 nábojů a zaměřovač byl celkem primitivní - zaměřovací kruh a muška.
Tak byl vytvořen z P-11/III vzor pro sériovou výrobu. Na jaře roku 1933 prošel letoun oficiálními provozními zkouškami. První sériová verze byla označena P-11a, od P-11/III ho vzhledově odlišovalo zvětšené kormidlo. První série tvořená50 kusy P-11a byla objednaná ještě do konce zkoušek, na začátku roku 1933 zahájila firma okamžitou přípravu výroby. 24.dubna1933 podepsali rumunští představitelé dohodu o dodávce 50 stíhaček s motory Gnome-Rhône 9Krsd o výkonu 515 koní. Celá série měla být postavena během šesti měsíců. Aby se zakázka stihla v termínu, musela se zbrzdit montáž P-11a.
Prvních 20 letadel pro Rumunsko bylo verze P-11B-K, tyto letadla neměly kruhové výfuky a výfuková soustava byla udělaná podle verze P-11/II s oddělenými trubkami. Následující stroje P-11B-L již dostaly novou kapotu s kruhovým výfukem. Pro nedodání motorů v termínu byl ohrožen termín dodávky. Prvních 10 P-11B-K dostala Bukurešť v červnu roku 1934 v rozebraném stavu. Montáž a nastavení prováděla skupina, kterou vyslalo PZL. Zálet strojů prováděl již zmiňovaný B. Orlinski.
V té době na jaře roku 1934 už byly smontovány první P-11a. Třebaže se navenek skoro neodlišovaly od P-11B-L,byly do konstrukce zaneseny podstatné změny. Rumunské P-11 se prakticky jevily jako přechodná verze: křídlo, mnohé prvky trupu letadla, štítek kabiny, to vše si vzali z P-7. P-11a měl postavené nové křídlo a kabina pilota byla také předělána. Pro tuto verzi byl určen motor Mercury IVS2 o výkonu 590 koní, vyrábění v Polsku filiálkou firmy Škoda. Výroba P-11a byla ukončena na konci léta roku 1934 a na podzim již přišly do výzbroje polského letectva. Novou techniku si nejprve osvojovala 111.eskadra ve Varšavě a po ní další dvě eskadry, které měli své základny u hlavního města. Jejich přeškolení skončilo na konci roku 1935, tehdy se nové stíhačky předvedly poprvé veřejnosti. P-11a se ukázaly jako odolné a spolehlivé stroje. Těch několik nouzových přistání a katastrof, které proběhly v letech 1935 až 36, nešlo připisovat technice, ve všech případech to bylo zaviněné chybou pilota. Verze A se stavěla jen krátce, na začátku roku 1934 předložili konstruktéři mnohem dokonalejší verzi C. Prototypem se stal zkušební P-11/IV. Na něm byla vyzkoušená montáž silnějšího motoru Mercury VS2 o výkonu 615 koní. Pro zlepšení výhledu byl motor o trochu posunut dolů, současně byla zvednuta a posunuta zpět pilotní kabina. Při této úpravě se zvětšil průřez trupu, který umožnil zvětšit palivovou nádrž. Kabina se stala prostornou, na P-11a si piloti stěžovali na její těsnost. O trochu se změnila centrální část křídla a jeho spojení s trupem letadla. Přemístěn byl i tlumič podvozku. U P-11a a P-11B byl podvozek na nástavném rámu, nyní jej posunuli do osy letadla. Předělali také ostruhu. Současně se změnily i ocasní plochy. Kýlová plocha a směrovka dostaly jiný tvar, stabilizační plochy nyní neměly regulovaný úhel nastavení. Náklon ploch se nyní nastavoval pomocí odlehčovací destičky na zemi. Vodorovným ocasním plochám bylo také zvětšeno rozpětí. Pro stíhačku byla zhotovena nízkotlaká nová kola usnadňující provoz na polních letištích.
U sériových P-11c také došlo ke změně skladby výzbroje. Dva kulomety umístěné na trupu letadla se přemístili trochu nahoru. Do křídla byly zabudovány ještě další dva a pod křídlo byly umístěny držáky pro čtyři pumy po 12,5 kg (dvě na každé straně). Spoušť kulometů nebyla udělána mechanicky, ale pneumohydraulicky. Toto zmenšilo sílu kterou musel letec vyvinout ke spuštění a přitom byly mimoděk upravena řídící páka letadla pro střelbu.
Celkově se zvětšila i celková váha draku letadla o 84 kg. Nárůst váhy stoje kompenzoval tah motoru. Mercury VS2 nedostali včas a tak P-11/IV vzlétl do vzduchu se starým motorem IVS2. K tomu došlo v létě roku 1934. V průběhu firemních zkoušek bylo vyzkoušeno několik rozdílných vrtulí a dva typy kokpitu. Na podzim téhož roku šel stroj před oficiální zkoušky před komisí a ta jej doporučila pro sériovou výrobu jako prototyp verze P-11c.
Zkušební P-11/IV byl také vybaven francouzským motorem Gnome-Rhône 9Krse o výkonu 595 koní s kryty na kolech. V této podobě byl představen v Paříži. Poté se stal vzorem pro verzi P-11F.
V létě roku 1934 polská vláda objednala hned 175 P-11c. První sériové kusy se objevily na konci roku. Do výroby P-11c se zapojil nový závod firmy PZL na Varšavském předměstí Okece. Během následujícího roku sem byla přemístěna celá montáž stíhaček. P-11c se stavěl do roku 1936 s maximální produkcí 25 letadel za měsíc.
Prvních 50 strojů dostalo motory typu VS2 a zbytek dostal VIS2. V prvních sériích byly montovány pájené nádrže, ale zkušenosti s jejich provozem vedly k rychlému návratu k prověřeným nýtovaným, které se používaly ve verzi A. Na sériových P-11c byly zabudovány jen dva kulomety, ale možnost zabudovat ještě dva zůstala.
První stroje P-11c došly v roce 1935. Dost rychle jimi byly přezbrojeny stíhací eskadry čtyř pluků polského letectva (všechny pluky byly smíšené), nové stroje vytlačily P-7 ke školním útvarům a leteckým školám. Od roku 1937 byly z těchto stíhaček zformovány ještě tři nové eskadry, takže celkem na P-11 létalo 12 eskader. Velká část z nich byla dislokována podél polsko-sovětské hranice. Osvojení P-11c šlo kupodivu lehce. V 11 eskadrách byla první havárie tohoto typu zaznamenána pouze v březnu roku 1936. Letadlo odpouštělo pilotům dokonce i hrubé chyby. Velké rezervy pevnosti vedly k tomu, že ho bylo prostě velmi těžké rozbít. V létě roku 1936 mladý pilot kaprál Wojczik praštil s letadlem o zem tak silně, že se kola rozjela od sebe až na hranici co dovolil tlumič, trup letadla klesl k zemi a vrtule začala sekat do země. A nic se nestalo, jen vrtule se rozlámala. Během manévrů v září roku 1937 jeden z pilotů zachytil podvozkem o stoh sena, stroj se převrátil a spadl. Letce kterému se přetrhly pásy zachránilo seno a vyvázl bez vážnějších zranění.
Od února roku 1937 se současně začal P-11c s motorem Gnome-Rhône 9Krse stavět v Rumunsku v závodě IAR v Brašově. Rumunští odborníci se učili ve závodě firmy PZL v Okece, ale první stroje byly sestaveny z dílů vyrobených v Polsku. Do roku 1938 bylo v Rumunsku postaveno 95 stíhaček, zpočátku byly označovány P-11c, ale poté dostaly označení P-11f. Letadla stavěná v Rumunsku se odlišovala více zaoblenou kapotou motoru a nepřítomností vrtulového kuželu. Čtyři kulomety byly montovány odpočátku.
Ve snaze najít další zakázky byly P-11 předváděny na výstavě v Milánu a ve Stockholmu, ale jediný dotaz došel od španělské republikánské vlády. Ještě do začátku občanské války se vedly rozhovory o nákupu 36 kusů, ale později jen 15 stíhaček P-11e. Rozdílnost této verze od sériového P-11 není známa. 12.října 1935 obě strany podepsaly patřičnou smlouvu, ale frankistické povstání a následné zapojení Polska do dohody o nevměšování do bojů automaticky smlouvu anulovalo.
Ještě jedna verze nebyla realizována a to P-11D, tato verze měla být určena pro polské vojenské námořnictvo. Plánovala se objednávka 24 letadel, ale nebylo postaveno ani jedno.
Je třeba se zmínit také o řadě zajímavých experimentálních prací, které se také nedostaly do sériové výroby. První z nich byla konstrukce s lyžemi, které navrhl Szomanski. Toto se zkoušelo na P-11c v roce 1936. Pozoruhodné bylo, že aerodynamika lyží byla taková, že stíhačka dosahovala vyšší rychlost než na kolech. Ale do sériové výroby se nedostala, polské letectvo létalo celý rok na kolech, stejně jako většina evropských zemí.
Druhá konstrukce P-11c byla upravena pro bombardování ve střemhlavém letu. Zkoušky se uskutečnily bez ohledu na pevnost, P-11 se nakonec pro střemhlavé bombardování nehodil pro jeho malou nosnost.
V předválečném období prošly P-11c postupně modernizací. V roce 1937 byla na jeden stíhací letoun namontována přijímací a vysílací radiostanice Philips N2L polské výroby. Její antény byly natažené mezi křídlem a vrcholem kýlové plochy. Na levém boku byly vytvořeny přístupy k radiostanici a baterii. Podle tohoto letadla byly předělány přímo u jednotek a v dílnách během postupných oprav. V roce 1938 se začal montovat druhý pár kulometů, nejprve byly namontovány na 10 strojů. Stroje se staly těžší a ztratily na rychlosti, ale jejich palebná síla vzrostla. Do začátku druhé světové války stihli předělat okolo třech sérií P-11c.
V druhé polovině 30.let byly P-11 několikrát použity k demonstraci síly na hranicích s Litvou, Východním Pruskem, Československem a Sovětským svazem. Polští historici zjistili alespoň dva bojové konflikty polských stíhaček se sovětskými letadly. V srpnu roku 1936 poručík Urbanowicz zaútočil v pohraniční oblasti na dvouplošník R-5. Původně ho chtěl donutit přistát, ale sovětský stroj zahájil palbu. Nato Urbanowicz v souladu s instrukcemi zahájil palbu a průzkumníka sestřelil. V březnu roku 1939 poručík Zvonek objevil v Polském vzdušném prostoru skupinu sovětských bombardérů doprovázených stíhačem. Nečekaně zaútočil a poslední sestřelil. Přes samotným začátkem války se P-11 pokoušely zachycovat německé průzkumné letouny, které stále častěji fotografovaly polské území. Od dubna roku 1939 byly stíhači rozmístěni na prozatímních letištích v nejvíce frekventovaných směrech letů průzkumných letadel Luftwaffe. Vzlétaly z těchto letišť a hlídkovali ve velké výšce, po zpozorování letadla se na něj střemhlav vrhli. Tyto akce byly neúspěšné, ani jeden němec nebyl sestřelen.
Po P-11 vytvořili polští konstruktéři ještě jednu řadu jednomístných stíhaček s lepšími letovými vlastnostmi, ale pro různé příčiny nebyly vyráběny sériově nebo nebyli nakoupeny pro polské letectvo. V květnu roku 1939 se začala plánovat výroba jednoplošníku PZL P-50 Jastrzab s uzavřenou kabinou a zatahovacím podvozkem, ale protože jeho vlastnosti celkem neuspokojovaly velení polského letectva, byla jeho výroba přibržděna. Na místo toho řešili dočasně začít zase vyrábět P-11, ale již v jiné verzi jako P-11g Kobuz.
Kobuz se odlišoval silnějším motorem Mercury VIII o výkonu 840 koní. Tento motor byl připraven pro Jastrzaby. Možnost jeho zástavby se zkoušela ještě v létě roku 1936, ale zjistili, že nárůst výkonu zvedá rychlost stíhačky na více než 400 km/h, což se v té době již ukázalo jako malá rychlost. Před blížící se válkou si však nemohli vybírat. Kapota a výfuky byly předělány pro nový motor. Pro sériové letouny se plánovalo zavést uzavřenou kabinu, podle vzoru stavěného exportního stíhače PZL P-24. Všechny ostatní P-11g byly shodné s dodělanými P-11c.
V roce 1939 takový stroj s projektovanou rychlostí 420 km/h vypadal poněkud archaicky. Polské letectvo objednalo 90 letadel ve třech sériích po 30 kusech, s odevzdáním na začátku roku 1940. PZL je musela stavět v kooperaci s druhými firmami. Stihli připravit pouze prototyp, který byl zalétaný v polovině srpna roku 1939. Data ze zkoušek ukázaly několik rozčarování, protože rychlost dosáhla pouze 390 km/h, výš se nepodařilo dostat. Ale čas přímo hořel a stíhačka rychle prošla firemními a oficiálními zkouškami v Institutu letecké techniky a stíhačka tak dostala doporučení k sériové výrobě.
Po začátku války byl zkušební letoun evakuován. Vystřídal několik letišť, až nakonec skončil na letišti ve Weliczke pod Kowelem, kde P-11g využíval roj PVO. Poručík Szczesny 14.-15.září sestřelil na Kobuzu dva německé bombardéry. Na tomto letišti také němci P-11g zničili.
Z 225 P-11 dodaných polskému letectvu se jich do začátku války zachovalo 165, z nich se 130 nacházelo u jednotek. Tato letadla byla rozdělena mezi Stíhací brigádu (čtyři eskadry), eskadrami hlavní armády a operační skupinou (sedm eskader).
Část P-11 byla zničena údery Luftwaffe na polských letištích v prvních hodinách války. Ostatní se pokoušely odolat mnohem větší síle Luftwaffe, to byl ovšem nelehký úkol.
Dokonce i nový P-11c podléhal německé stíhačce Bf 109E v rychlosti o 185 km/h. Je třeba uvážit, že polské stroje byly v té době tři až čtyři roky staré a jejich motory již nedávaly plný výkon, což rozdíl ještě zvyšovalo. V porovnání s Bf 110 byly rozdíly o něco menší, ale přesto zůstávaly značné. Polští piloti mohli využívat k úspěchům nejvýš manévrový boj na horizontále, využívaly k tomu menší poloměr zatáčky.
Dokonce i na bombardéry němců, které letěly naložené, mohly P-11c útočit jen čelně nebo z převahou výšky. Rychlostně zaostávaly stíhačky i vlastním bombardérům PZL P-37 Los.
Výzbroj čtyř kulometů byla lepší než původní dvou kulometná, ale i tak se ukázala příliš slabá proti dobře pancéřovaným a odolným německým letadlům. Němci měli navíc i převahu, proti každému polskému stíhači stáli na frontě čtyři německé.
Nicméně se polským letcům i na zastaralých P-11 dařilo získávat vítězství ve vzduchu. V půl šesté ráno prvního dne války sestřelil poručík Gnys první německý letoun. Byl to střemhlavý Junkers Ju 87B. Stíhací brigáda skoro plně vyzbrojená P-11 šest dní bránila nebe nad Varšavou. Za tuto dobu sestřelila 43 letadel Luftwaffe.
Dopoledne první den se brigáda v skoro plné sestavě střetla s bombardéry Heinkel He 111, které bombardovaly město. Heinkely doprovázely těžké stíhačky Bf 110. Půl hodiny útočili poláci na němce, ale prakticky nic nesestřelili, sami utrpěli ztrátu jednoho P-11c.
Později se objevily i úspěchy, dokonce i rychlejší Bf 109 dokázaly polští letci sestřelit. Nicméně převaha byla na straně němců. Účet prvního dne války byl: tři sestřelené Bf 109 a čtyři ztracené P-11.
Eskadry přidané jednotlivým armádám se též aktivně účastnily bojových operací. Nejtvrdší byl letecký boj hned druhý den války na nebi nad Lodží a Deblinem. Němci tam používali jako základ Bf 110. Nad Lodží bylo najednou 30 stíhaček. Němci sestřelili dvě letadla a poláci tři (obě strany svoje ztráty přiznaly což se stávalo zřídka). Po tomto boji se ještě jeden P-11 rozbil při nouzovém přistání.
Nicméně měli poláci menší ztráty než němci. Za první tři dny polští stíhači sestřelili 60 strojů Luftwaffe a sami ztratili 46 letadel.
P-11 byly používány také jako průzkumné a lehké bitevníky. Během bojů nesli někdy i pumy. 6.září 142.eskadra úspěšně zaútočila na německý pontonový most a zničila ho. 141.eskadra umístěná u armády Pomorzse prováděla útoky na německé tanky u města Gruty. Proti tankům byla výzbroj polských stíhačů absolutně neefektivní, zatímco němci pálili proti nízko letícím strojům vším čím mohli. Díky tomu zahynul velitel a ještě dva letci eskadry, němci při této akci sestřelili čtyři letadla.
Obecně odolnost P-11 již nevyhovovala požadavkům probíhající války. Pancéřování letadla neměla. Benzínové nádrže neměli ochranu, v případě požáru nádrže se nádrž v trupu odhazovala.
Nicméně se celkový výsledek bojové aktivity P-11 ukázal dostatečně působivý. Dokázali sestřelil 147 letadel Luftwaffe. Výčet sestřelených typů byl pestrý: 10 Messerschmittů Bf 109, 13 Messerschmittů Bf 110, 10 Junkersů Ju 86, 17 Junkersů Ju 87, 30 Dornierů Do 17, 44 Heinkelů He 111, 15 Henschelů Hs 126, 1 Heinkel He 45, 2 pozorovací balóny a 5 letadel co se nepodařilo identifikovat.
Nejvíce sestřelů na P-11 měl poručík Stanisław Skalski, sám sestřelil šest německých letadel (1 Ju 86, 2 Do 17, 1 Ju 87 a 2 Hs 126). Druhý v pořadí byl podporučík Heronim Dudwał se čtyřmi sestřely. Žádný z polských pilotů neměl na svém kontě více než jeden německý stíhací letoun.
Rychle redukované eskadry podřízené armádě byly brzy předány Stíhací brigádě. Letadel bylo postupně méně a méně. Opravy strojů v dílnách a leteckých školách nebyly téměř možné pro nedostatek dílů. Okolo prvních 100 strojů bylo ztraceno během válečných událostí - ve vzdušných bojích nebo na zemi. Nemálo stíhaček bylo zničeno během ústupu když je nebylo možné opravit a odletět s nimi. Jen bojový podíl ztrát P-11 činil 97 letadel.
17.září vyrazily jednotky Rudé armády směrem na západ naproti postupujícímu wehrmachtu. Odpor demoralizovaných a prakticky rozdrcených polských ozbrojených sil byl nepatrný. Letadel zůstalo polákům málo, stačilo to nejvýše na průzkum pohraničního území a to ještě ne všude. K průzkumu byly používány i P-11. Při hledání vojsk Rudé armády měli stíhači několik střetů se sovětskými letadly. Podle polských informací byl sestřelen R-5 v prostoru Nadvorni (podporučík Kos) a poškozeny dva I-16 pohraničního bodu Rokytno (podporučík Zatorski). Sovětská hlášení tyto ztráty odmítají. Zato sami sověti v ten den vedou tři sestřelené polské stroje. Snad jedním z nich byl P-11c Zatorskiho: poškozená stíhačka se s raněným letcem rozbila při nouzovém přistání.
V nesouladu se sovětskými dokumenty a tvrzeními byla zpráva o útoku jednoho do Rumunska přelétavajícího P-11 na roj bombardérů SB v blízkosti hranice. Snad dva bombardéry sestřelil a třetí poškodil.
Po poledni 17.září velitel polského letectva generál Zajac vydal rozkaz evakuovat nepoškozenou techniku do Rumunska na letiště Černovcy (nyní místo na Ukrajině). Za hranice se dostalo 32 P-11c a 10 P-11a.
Nicméně hlášení ze štábů vojenského letectva Ukrajinského a Běloruského frontu Rudé armády se trvale zmiňovala o střetech s polskými stíhači v posledních dnech. 18.září bylo pozorováno střetnutí s několika P-11 v prostoru Lvova (bez boje) a útok na devítku bombardérů SB u letiště Zlo-čuv. Dva stíhači učinili dva marné nálety. Později byl v 17 hodin zaznamenali útok P-24 (ty si sověti spletli s P-11c) na sovětský průzkumný letoun blízko Vladimira-Volynského. O dvě hodiny dříve byl roj SB u Kolomné odstřelován třemi neznámými stíhači (je možné, že to byli němci). Více již polské stíhače ve vzduch nespatřili. Hlášení za celou polskou kampaň končila standartní větou: „Polské letectvo nevykazuje aktivitu“.
Doopravdy jednotlivé P-11 pokračovaly v boji na polském nebi i po 17.září. Je znám příklad, že se dva P-11c účastnily obrany Varšavy do 23.září (jiné údaje uvádějí 25.září).
A tak za méně než za měsíc nezbylo z polského letectva vůbec nic. Méně než polovina stíhačů byla internována v Rumunsku. Jeden letoun přistál v Maďarsku. Množství strojů získaných němci není přesně známo, také jejich osud je neznámý. Čás poškozených strojů byla němci dokonce opravena.
Ohledně trofejí Rudé armády se polské archivy běžně zmiňují o P-11 nadporučíka Wroblewkiho, který přistál 18.září u Kamenec-Podolski. Tato stíhačka byla při nezdařeném přistání poškozena. Ale kromě ní bylo nemálo strojů objeveno na různých letištích ve východním Polsku. Konkrétně 20.září byla podána zpráva o 40 letadlech získaných v prostoru Tarnopol-Czertkow, včetně 11 PZL.
Sovětská rozvědka se velmi podivovala, že zastaralý P-11 byl základním polským stíhacím letadlem. Na obsazených letištích úporně hledali moderní Wilky a P-24, ale ty nebyly, protože je polské letectvo vůbec nemělo. Všude nacházely jen P-11 a častěji ještě starší P-7, jich získaly více než dvě desítky.
Po definitivním součtu trofejního majetku v Kyjevském vojenském okruhu byly objeveny čtyři P-11, které byly poničené. V květnu roku 1940 přišel z Moskvy příkaz: ta letadla, která jsou poškozená a nepředstavují cennost, rozebrat na šrot a zužitkovat na barevné kovy. Žádné zkoušky a žádný provoz P-11, se narozdíl od druhých typů polských letadel, se v Sovětském svazu neuskutečnil.
Zato v Rumunsku byly v provozu ještě dlouho. V druhé polovině 30.let byly P-11 prakticky základním typem stíhačky. Nový přírůstek P-11b dovolil jimi doplnit čtyři eskadry. Poté co byla ukončena výroba P-11f v prosinci roku 1938, přešla většina starých P-11b do leteckých škol a nové stroje dostalo šest eskader.
Na podzim roku 1939 se k nim připojily i polské stíhačky, které přeletěly do Černovcy a byly internovány rumunskou vládou. Z nich po prohlídce a potřebné opravě rumunským letectvem zbylo 26 P-11c a tři P-11a. Stroje verze c byly využity pro přezbrojení na začátku roku 1940 dvou posledních eskader létajících na P-11.
22.června 1941 když Rumunsko společně s Německem napadlo Sovětský svaz, bylo ve stavu rumunského letectva 153 opravených P-11. Na nich létala 3. a 4.skupina 3.letecké armády (celkem šest eskader). Ve 3.skupině byly jen P-11f a ve 4.skupině byly P-11f a P-11c. Tato letadla se účastnila bojů v Moldávii a při postupu k Oděsse. Do 18.srpna 3.letecké armádě zbylo jen 24 bojeschopných stíhaček, ostatní byly ztraceny v boji nebo při haváriích. Zastaralé polské stroje používali Rumuni hlavně jako lehké bitevníky, což zavinilo jejich značné ztráty.
Od května roku 1941 se do rumunských P-11f začaly zabudovávat rychlejší kulomety FN-Browning a držáky pro 12 kg bomby. Tento proces byl ukončen na konci roku. Zajímavé bylo, že pro zvětšení možností letadla se Rumuni zaobírali možností vyzbrojit ho granátomety s granáty o váze 2 až 3 kg. Ale žádné písemné zprávy o realizaci tohoto projektu nejsou.
Po obsazení Oděssy v říjnu roku 1941 byly 3.letecká armáda odvelena do týlu k přeformování. Z 56 letadel P-11 které které měla na začátku války bylo nenávratně ztraceno 18 P-11F a dva P-11c, které byly převážně sestřeleny protiletadlovým dělostřelectvem.
Na začátku roku 1942 byly tři eskadry převeleny pod námořní letectvo a další tři byly převeleny k PVO. první zajišťovaly ochranu konvojů, vyplouvajících z rumunských přístavů do Oděssy. Měli základny v Tiraspolu, Oděsse a Akkermanu. Tři eskadry PVO byly rozmístěny na různých městech, 46.eskadra byla umístěna do Bukurešti. Od poloviny roku 1942 se obě skupiny přezbrojovaly na nové stíhací IAR 80 rumunské konstrukce.
Jedenáctky zůstaly sloužit v leteckých školách a učebních centrech. Když v roce 1944 Rudá armáda překročila hranice Rumunska, byly opět nasazeny na frontu jako bojová letadla. Poté se opět vrátili k funkci školních letadel a tak sloužily až do konce roku 1945.