Heinkel He 219 UHU
Heinkel He 219-A7 UHU
| Motor | : | dva Daimler-Benz DB 603A o výkonu 1 750 hp |
| Rozpětí | : | 18,50 m |
| Délka | : | 15,55 m |
| Výška | : | 4,40 m |
| Nosná plocha | : | 44,40 m² |
| Hmotnost | : | 13 580 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 15 315 kg |
| Max.rychlost | : | 670 km/h |
| Výzbroj | : | čtyři kanóny MG 151/20 ráže 20mm, dva kanóny MK 108 ráže 30mm, dva kanóny MK 108 (Schräge Musik) |
| Dolet | : | až 2 000 km |
| Dostup | : | 12 700 m |
| Posádka | : | 2 |
Vyrobeno celkem 268 letounů.
V noci z 11. na 12. června 1943 operoval z letiště v obsazeném holandském městě Venlo poprvé jeden ze strojů ověřovací série nočních stíhacích letounů Heinkel He 219A-0 (G9+FB). Pilotoval jej major Streib, velitel skupiny v noční stíhací eskadře I/NJG 1, a operátorem radaru FuG 212 Uchtenstein C-1 byl poddůstojník Fischer. Během této noci, sestřelili pět nočních bombardérů RAF, což potvrdilo - vzdor havárii při přistávání - vysoké kvality nového stroje.
O tomto typu by se dalo říci, že to je „dítko“ velitele německého nočního stíhacího letectva generálmajora Kammhubera. Ten již v roce 1941 tušil nebezpečí mohutného vzrůstu britské bombardovací ofenzívy při současném zaostávání německé obrany. Podařilo se mu prosadit tuto myšlenku u Hitlera a získat tak plné moci k jejímu prosazení. Byly nutné, protože ministerstvo letectví a osobně maršál Milch byli proti vývoji příliš specializovaných strojů. Milch vysloveně žádal adaptaci existujících letounů pro noční stíhání, zejména typů Ju 88, Do 217 apod. Kammhuber objížděl vhodné továrny a u Heinkela mu ukázali odložený projekt 1060 na dvoumotorový víceúčelový typ, tzv. Kampfzerstörer, vlastně větší dvoumotorový stíhací letoun, schopný i dalších bojových úkolů. Projekt 1060 pocházel už z roku 1940, ale splňoval předpoklady na stroj vybavený novým typem radaru. Kammhuber tak otevřel cestu k jeho dalšímu vývoji a RLM mu přidělilo typové číslo He 219.
Počítalo se s motory Daimler-Benz DB 603G po 1147/1397 kW (1560/1900 k), s radarem FuG 212, přetlakovou kabinou, dálkově ovládanými střelišti s dvojkulomety MG 131, dvěma kanóny v kořenech křídla (MG 151/20) a dalšími zbraněmi ve výstupku pod trupem. Alternativně se mohlo nést 2000 kg pum, ale to byl jen ústupek pro RLM. To mezitím pod tlakem skutečností zadalo v létě 1942 firmám Focke-Wulf a Heinkel oficiálně vývoj nočních stíhacích letounů. V prvním případě vznikl Ta 154, nikdy bojově nevyužitý, ve druhém se urychleně pokračovalo na He 219. Rychlost však narušovaly nálety RAF na závod Rostock-Marienehe, kde byly dvakrát zničeny výkresy. Poté se vývoj přemístil do Vídně-Schwechatu.
Z He 219 se mezitím stal jednoúčelový stíhací stroj. Odpadly pumy, zrušila se střeliště (zbyl jen jeden přímo ovládaný MG 131 na konci kabiny), pilotní prostor nebyl přetlakový. Kabina však obsahovala novinku - vystřelovací sedadla. První He 219V-1 vzlétl 15.11. 1942 v Marienehe, druhý krátce nato ve Schwechatu, kde vznikaly i další při použití trupů vyráběných v polském Mielci. Dopravovaly je Me 323 vždy po dvou. He 219V-3 dostal delší trup a větší svislé ocasní plochy, V-4 nesl poprvé malé „tykadlovité“ antény FuG 212 a V-5 jako první neměl na hřbetě trupu prosazení, kde původně mělo být střeliště.
Cvičný souboj mezi jedním z prototypů He 219 (pilotovaným mjr. Streibem), Ju 88S a Do 217N z března 1943 byl triumfem He 219. Na to RLM reagovalo zvýšením objednávky ze 100 na 300 kusů. V létě 1943 bylo k dispozici na 20 strojů ověřovací série He 219A-0, které, stejně jako prototypy, létaly s motory DB 603A po 1360 kW (1850 k). Výzbroj se stále dolaďovala. Křídelní MG 151/20 zůstávaly, ale břišní kanóny byly někdy dva, někdy čtyři, někdy MG 151/20, zkušebně i třicetimilimetrové krátké MK 108 či dlouhé MK 103. Některé stroje nesly jen 15mm kulomety MG 151/15. Štábní letka I/NJG 1 s nimi docilovala vynikající výsledky - při šesti akcích sestřelila 20 letounů RAF, mezi nimi i dosud „nezranitelná“ Mosquita.
Nedostatek motorů DB 603G měly řešit verze DB 603E s větším kompresorem a se vstřikem oxidu dusíku (GM-1). Uplatnily se však jen u jednoho ze tří prototypů (V-11 až V-13), které představovaly sérii He 219A-1. Z nich V-11 dostal tzv. Rüstsatz R6, čili dodatečnou montáž dvou MK 108 šikmo do trupu pod úhlem 65° kupředu (Schräge Musik). Pod trupem byly dva MK 108. Skutečnou sérií tedy bylo 40 strojů He 219A-2 ze Schwechatu/Mielce s DB 603A a výzbrojí na úrovni V-11, avšak již bez kulometu MG 131. Do konce 1943 Luftwaffe převzala 26 kusů, s nimiž se pak I/NJG 1 přemístila z Venlo do oblasti Berlína. Stroje pozdějších dodávek dostaly dokonalejší radar FuG 220 Lichtenstein SN-2 s velkou „parohovitou“ a malou „stromečkovou“ anténou střežící i prostor za letounem. Následující série He 219A-5 vycházela ze Schwechatu i z nové linky v Marienehe, nesla FuG 220, motory DB 603E nebo A a pod trupem různé varianty dvojic MK 103, MK 108 či MG T51/20. Několik kusů He 219A-5/R4 dostalo třetího člena osádky, střelce s MG 131 v kabince za radarovým operátorem. Ukázal se být zbytečným, stejně jako montáž pevného MG 131 pro střelbu dozadu. Protože se již nemontoval pohyblivý kulomet operátora, bylo možné aerodynamicky zjemnit zadní část překrytu kabiny, který u většiny He 219A-5 plynuleji přecházel do trupu.
V málo kusech se objevila „proti mosquitovská“ verze He 219A-6, odlehčená as motory DB 603L po 1543 kW (2100 k), s dostupem 12 500 m. Konečnou verzí se staly He 219A-7 s motory DB 603G, s přetlakovou kabinou, radarem FuG 220 a někdy i s FuG 218 Neptun. Výzbroj vykazovala četné modifikace.
Bojový úspěch He 219 byl nesporný, bylo jich však málo. Když v létě 1944 začaly mít spojenecké nálety vážné důsledky, zahájily výrobu Uhu i Eger Flugzeugwerke v Chebu. Vývoj pokračoval i na dalších verzích, stíhacích i bombardovacích, např. He 219B s větším křídlem a motory Jumo 222 po 1838 kW (2500 k) či průzkumný Hü 211, což měl být trup He 219A s novým „větroňovým“ křídlem o štíhlosti 15 firmy Hutter. Dolet měl dosáhnout až 8000 km. Vše však zůstalo jen na papíře.
Po porážce Německa bylo několik exemplářů verze He 219A-5 dopraveno jako válečná kořist do Velké Británie a tam ve Farnborough testováno. U letounu Britové nejvíce oceňovali technické vybavení (pokud fungovalo), vystřelovací pneumatická sedadla a skvělý výhled z kabiny. Nelíbily se jim málo účinné brzdy hlavního podvozku, malá rezerva výkonu, nebezpečné vlastnosti při letu s jedním zastaveným motorem a chování v letu při malých rychlostech vůbec. Podobné zkušenosti udělali i zkušební piloti v USA, kam se jeden stroj z Británie posléze dostal.