Focke Wulf Fw 190B a C
Focke Wulf Fw 190C
| Motor | : | řadový kapalinou chlazený dvanáctiválec Daimler-Benz DB-603A o výkonu 1 900 hp, při použití turbokompresoru Hirth 9-2281 (MW 50) byl výkon motoru 2 250 hp |
| Rozpětí | : | 10,50 m |
| Délka | : | 9,76 m |
| Výška | : | 3,96 m |
| Nosná plocha | : | 18,30 m² |
| Hmotnost | : | 3 210 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 3 986 kg |
| Maximální vzletová hmotnost | : | 4 550 kg |
| Maximální rychlost | : | 720 km/h |
| Cestovní rychlost | : | 568 km/h |
| Výzbroj | : | dva kulomety MG 17 ráže 7,62 mm a dva kanóny MG 151/20 ráže 20 mm |
| Dolet | : | 920 km |
| Dostup | : | 14 000 m |
| Posádka | : | 1 |
Začátkem roku 1942 byl už Fw 190A ve výrobě a byl zařazen do výzbroje. Většina jeho nedostatků byla úspěšně odstraněna, ale zůstaly problémy s výškovými charakteristikami letadla. První pokus vyřešení byl Fw 190 V13 (SK+JS) - modifikovaný 29 drak Fw 190A-0. Byl vybavený soustavou pro vstřikování dusíku GM-1, čímž stoupla výkonnost motoru. Dusík se uchovával v kapalném stavu v bombě za kabinou a zajišťoval motor přídavným okysličováním, ale zároveň pracoval i jako antidetonační směs.
Letové přezkoušení Fw 190 V13 přineslo rozčarování. Bojový dostup se zvedl na 7 900m, ale zásoba dusíku stačila jen na chvíli, vznikaly problémy s trubkami. Váha systému s vysokotlakou bombou se rovnala váze veškeré výzbroje stíhačky. Ale Focke Wulf uvažoval využít GM-1 v BMW 801 jen jako o kompromisním řešení. Byly už zahájeny práce nad třemi modifikacemi letadla jako odpověď na požadavky Technického odboru k perspektivnímu stíhacímu letadlu s letovými charakteristikami pro velké výšky.
Ve firmě usoudili, že se potřebné zadané charakteristiky s motorem BMW 801 nepodaří zasáhnout. Výsledkem toho bylo přeorientování se na motor s chlazením kapalinou. Tank dával přednost DB 603, ale ten nebyl populární na ministerstvu letectví. Tanka informovali, že zlepšení charakteristik stíhačky se jistě dosáhne na základě vývoje BMW 801, nebo s využitím motoru Jumo 213 který se v té době začal vyrábět. Ale jako ústupek dalo RLM souhlas k vytvoření verze Fw 190 s motorem DB 603, ale bylo jasné, že se tato verze stane nanejvýše náhradou. Kromě toho se neplánovalo motor DB 603 vyrábět jako sériový.
Z velkého množství předložených návrhů firmy Focke Wulf vybralo RLM tři verze. Výškovou stíhačku Fw 190B s hermetickou kabinou, motorem BMW 801, plochou křídla zvětšenou o 11%. Výškovou stíhačku Fw 190C s motorem DB 603. A středně výškovou stíhačku Fw 190D podobnou verzi A, ale s motorem Jumo 213A. Poslední návrh vyvolal největší zájem, protože zastavění nového motoru do existujícího draku se jevilo jako nejrychlejší řešení problémů zlepšení letových vlastností stíhačky bez vážnějších zdržení prací na montážní lince. Pro tyto práce bylo využito několik draků Fw 190A-0. Použito bylo 10 z 15 speciálně objednaných draků pro zkoušení strojů.
První zkušební letadlo série V, Fw 190 V13 se už zapojil do letových zkoušel, ale protože BMW nedokázalo včas postavit turbokompresor, byl BMW 801S spolu s GM-1 zaměněn za DB 603A-0 s čelním chladičem. Ve výsledku se tak V13 de facto stal prvním letadlem série C, třebaže byl bez turbokompresoru a hermetické kabiny. Umístění motoru s kapalinovým chlazením zvětšilo celkovou délku letadla o 0,66 metru, ale drak prakticky neprodělal vážné změny. Vyvážení letadla bylo zachováno posunutím výzbroje. Motor Daimler-Benz byl o 140 kg lehčí než BMW 801. Druhý zkušební letoun série V, Fw 190 V16 (CF+OW) byl také bez hermetické kabiny a turbokompresoru. Jejich zástavba se předpokládala později. Vzápětí za nimi následoval první letoun série C, Fw 190 V18 (CF+OY) a znovu bez hermetické kabiny a turbokompresoru. Výškové zkoušky začaly v Bremenu s V13 v dubnu 1943 a pokračovaly v Langenhagenu už s V16 a V18.
Původně byly všechny tři zkušební letadla vybavená motory DB 603A - dvanáctiválcovým typem do převráceného V, vzletový výkon byl 1 750 koní, ve výšce 2 100 m vyl výkon 1 850 koní a ve výšce 5 700 m byl výkon 1 625 koní. Zkušební Fw 190 V16 byl 2.srpna 1942 předán Daimler Benzu pro provedení zkoušek motoru a kompresoru. Do předávky v Echteredingenu na tomto letadle chladič oleje přemístili pod kapotu čelního chladiče. Hned po dodání byl DB 603A zaměněn za DB 603E se silnějším kompresorem. Letadlo se zkoušelo s urychlovací soustavou MW-50 a GN-1. Při použití MW-50 stoupal výkon motoru z 1 800 koní na 2 250 koní u země a z 1 630 na 1 900 koní ve výšce 5 500 metrů. S GM-1 při vstřiku 3,5 kg dusíku za minutu v normálním režimu ve výšce 8 500 metrů byl výkon 1 500 koní, ale při vstřiku 7 kg/min byl v mimořádném režimu nárůst výkonu do 1 490 koní ve výšce 9 900 m.
Na samotném začátku zkoušek v Echteredingenu Fw 190 V16 pilotovaný kapitánem Ellenriderem dosahoval rychlost 720 km/h ve výšce 7 200 m, ale při využití MW-50 dosáhla rychlost stoupání u země 22 m/s. 10.října Ellenrider dosáhl výšky 12 000 m. Zakrátko se lety v takové výšce staly běžnými, letadlo mohlo během svého letu být v té výšce 1,5 hodiny. Takový let představoval velké zatížení na pilota. Nicméně RLM vyžadovalo zvednou dostup na 14 000 m, ale bylo jasné, že pro toto je nutný turbokompresor a hermetická kabina.
Německý výzkumný ústav leteckých zbraní DFL a Hirt motoren vytvořili pro použití ve výškovém letadle turbokompresor TK-11, třebaže trpěl ještě závadami, které bránili jeho používání. Dílo DFL turbokompresor TK-11, byl spočítaný na výškové číslo 12 000 m a byl připravený k zastavění na letadlo na konci roku 1942. Prvně byl použitý na prototypu série C, přejmenovaném na Fw 190 V18/U1. TK-11 se montoval na spodní část trupu letadla. Motor DB 603G dostal více rychlostní kompresor a zvýšený kompresní tlak. Výfukové roury šli dozadu nad křídlem k turbíně kompresoru, ale stlačený vzduch se předběžně ochlazoval a poté se dostával do turbodmychadla.
Motor roztáčel čtyřlistou vrtuli a vyvíjel při vzletu výkon 1 900 koní a 1 560 koní ve výšce 7 400 m. S TK-11 se výkon 1 600 koní udržel do výšky 10 600m. Fw 190 V18/U1 dostal též větší kýlovou plochu a za měsíc na to i hermetickou kabinu. Ta se předem zkoušela na čtyřech Fw 190B V24, V26, V28 a V29. Kabina, ale vykazovala hermetické vady. Před kabinou byla protipožární přepážka. Boční panely byly vyhřívány tepelnou lampou sendvičového typu. Tyto letouny byly známy jako Fw 190B-0 a měly motor BMW 801D s GM-1 a odlišovaly se od sebe jen nepatrně. Odchylku představoval V24 s málo zvětšeným rozpětím křídla na 10.85 m a nosnou plochou 19,7 m². Toto křídlo bylo původně určeno pro letadla série B a C a zkoušelo se ještě na Fw 190 V15, přestavěném z předsériového Fw 190A-0 a později vybaveného motorem Daimler Benz DB 603.
Zkoušky hermetické kabiny neustále mařily problémy se špatným opracováním krytu kabiny a díky tomu bylo nutné často měnit gumové těsnění kabiny, utěsňující spoj mezi překrytem kabiny a trupem letadla. Kromě toho nedorazily některé potřebné věci z Langenhagenu. V květnu 1943 se Fw 190 V24 krátce zkoušel v Rechlinu. Předběžné zkoušky byly provedeny ještě dva měsíce předtím na V18/U1, ale bez hermetické kabiny a turbokompresoru.
Plně vybaveny byly zkušební stroje série C a bylo dokončeno pět draků V29 až V33. Všechny měli motor DB 603G se čtyřlistou dřevěnou vrtulí Schwarz a turbokompresor pod trupem letadla. Díky tomu dostali přezdívku klokan. V29 a V30 byly přestavěny v Hirth motoren v létě 1943 pro používání turbokompresoru Hirth 9-2281, ale V31, V32 a V33 dostaly turbokompresor TK-11 vytvořený DFL. Všechny byly vybavené hermetickou kabinou.
Fw 190 V16 zůstal v Echteredingenu u jako létající zkušební laboratoře, namísto DB 603E dostal DB 603AA s výkonnějším kompresorem s hydraulickým měněním rychlosti z DB 603E. S novým motorovým vybavením letadlo dosáhlo rychlosti 715 km/h ve výšce 9 000 m a 646 km/h ve výšce 12 000 m při letové váze 3 700 kg. V té době už bylo jasné, že Fw 190B nepůjde do sériové výroby pro slabé letové vlastnosti a zbývající letadla byla zapojena do zkoušek hermetické kabiny. Letadla série C zdržovalo přezkušování turbokompresoru. Fw 190 V31 byl odepsán při nouzovém přistání 23.května 1943. Poruchy neustále pronásledovaly kompresory DFL a Hirth motoren. Hlavní problém bylo výfukové potrubí, které nevydrželo vysoké teploty spalin z motoru. Na podzim 1943 bylo jasné, že na dokončovací práce bude ještě potřeba hodně času. Úměrně k tomu se vztah RLM k Fw 190C změnil, ale práce na turbokompresoru pokračovaly.
Základní konstrukci použili na Fw 190D. Nehledě na to, že firma Focke Wulf dávala přednost DB 603 s lepší výškovou charakteristikou a větším potencionálem rozvoje, byl vybrán Jumo 213, protože se v té době již rozjela jeho masová výroba.