Potez-CAMS 161
Potez-CAMS 161
| Motor | : | šest kapalinou chlazených dvanáctiválců do V Hispano-Suiza 12 Y-36 a Y-37 o výkonu 920 hp |
| Rozpětí | : | 46,00 m |
| Délka | : | 32,90 m |
| Výška | : | 8,30 m |
| Nosná plocha | : | 262,80 m² |
| Hmotnost | : | 20 700 kg |
| Vzletová hmotnost | : | 42 000 kg |
| Max.rychlost | : | 354 km/h |
| Nosnost | : | 16 cestujících s nákladem 2 150 kg |
| Dolet | : | 6 000 km |
| Dostup | : | 4 000 m |
| Posádka | : | 6 |
Postaven pouze jediný prototyp.
Poslední konstrukcí Maurice Hurela pro vojenské účely byl dálkový námořní průzkumný čtyřmotorový létací člun CAMS 141, jímž získal zkušenosti i se stavbou velkých strojů. V době konstrukce byla ještě CAMS samostatná, ale znárodňovacím dekretem z listopadu 1936 se stala součástí severní skupiny národního leteckého průmyslu Francie, tedy SNCAN. Spojily se zde především firmy Potez a CAMS, takže se typ 141 začal značit Potez-CAMS, ačkoli první z firem se na vývoji nepodílela. Byla však zapojena svým závodem v Méaulte na výrobě některých částí a v připravované sériové výrobě se měla na ní významně podílet.
Francouzské ministerstvo letectví se od konce dvacátých let snažilo rozvíjet dopravu mezi Evropou a Jižní a Severní Amerikou, řešením měly být velké šestimotorové letouny s pohodlím cestujících na úrovni zaoceánského parníku. V březnu 1936 přišlo k firmám CAMS, Lioré-et-Olivier, Latécoére a Loire (ta účast vzdala) zadání takového stroje se vzletovou hmotností 30 až 40 tun, šesti motory přístupnými za letu k opravám, doletem 6000 km při protivětru 60 km/h, cestovní rychlostí 250 km/h a dostupem do 4000 m. Osádka měla být šestičlenná, počet cestujících nejméně 20. O rok později se podmínky zpřísnily na 70 t a 40 cestujících. CAMS u svého řešení zůstala při původních specifikacích, zmenšila počet cestujících na 16, aby se vytvořil prostor pro odpočinek osádky.
M.Hurel řešil typ CAMS 161 v liniích stroje 141, tedy jako vzpěrový celokovový hornoplošník s dvojitými svislými ocasními plochami. Na křídle bylo šest kapalinou chlazených vidlicových dvanáctiválců Hispano-Suiza 12 Y-36 a Y-37 s protiběžným chodem a výkonem po 676 kW (920 k). Do gondol vnějších motorů se zatahovaly vyrovnávací plováky. Nádrže pojaly 26 570 l paliva. Letové a hydrodynamické vlastnosti se ověřovaly na zmenšené létací maketě CAMS 160 v měřítku 1:2,6.
Na počátku roku 1938 se už stavěly díly typu 161 a v březnu 1939 naléhala admiralita na instalaci střelišť, protože počítala s využitím těchto těžkých strojů pro námořní průzkum. S vypuknutím války se mnohé změnilo. V Sartrouville se měly stavět stíhací Arsenaly VG-33, takže téměř hotový trup létacího člunu CAMS 161 přestěhovali do Le Havru, kam jej následovaly i další díly. Po porážce Francie Němci projevili zájem o dokončení letounu, ale protože Le Havre byl příliš blízko Británie, stěhovalo se vše zpět do Sartrouville. Tam se stroj dokončoval opět jako civilní. Konečně 20.března 1942 jej mohl Hurel na Seině zalétnout, k lítosti jeho i přihlížejících Francouzů, s německým označením VE+WW. Nastalo dlouhé vyjednávání s Němci, kde dále zkoušet prototyp. Chtěli ho mít pod dozorem v Biscarosse, Francouzi navrhovali Étang de Berre, odkud by bylo snadné ulétnout do Afriky. Nakonec Němci stroj uvolnili a Hurel jej přelétl do Marignane na základnu Breguetu. Tam dostal opět francouzské označení F-BAGV a jméno Picardie. Zkoušky pokračovaly, ale v listopadu 1942 přišla rána, Němci obsadili zbytek Francie a Deutsche Lufthansa požádala Air France o vydání všech tří šestimotoráků (Latécoére Laté-631, Lioré-et-Olivier SE-200 a CAMS). CAMS 161 byl tedy opět natřen německou kamufláží a dostal značky 16+11. Dva čluny přelétli Němci na Bodamské jezero, CAMS 161 ještě přežil nálet RAF na Marignane dne 10.března 1944, ale 20.dubna jej německá osádka dopravila se stíhacím doprovodem do Travemünde a posléze do Bugu na Rujaně. Tam jej posléze 18.září 1944 rozstřílely tři Mustangy 357.FS USAAF (při spotřebě 2630 nábojů ráže 12,7 mm). Tím se vyjasňuje osud tohoto letounu, o němž část pamětníků (včetně Hurela) byla přesvědčena, že byl zničen již v Marignane. Jiné údaje tvrdily, že k tomu došlo při náletu na Friedrichshafen v dubnu 1944, při němž vzaly za své prototypy Laté-631 a SE-200.
Objevil se i dohad o tom, že Luftwaffe chtěla CAMS 161 využít pro bombardování New Yorku pomocí stíhacího letadla, neseného systémem Mistel do blízkosti cíle. Tam by se CAMS 161 setkal s ponorkou, zatímco Bf 109 s pumou měl pokračovat na cíl. Po jeho návratu a sednutí na vodu měl být pilot vyloven a v létacím člunu, kterému mezitím ponorka doplnila palivo, se měl vrátit zpět.